“Grandes proyectos de desarrollo se vienen para La Unión. Con estos lineamientos técnicos se podrá tomar decisiones sobre lo que tiene que ser protegido”, tuiteó el ministro Fernando López el pasado 14 de diciembre de 2021, tras hacer la presentación oficial de las Directrices de Zonificación Ambiental de La Unión. La nueva zonificación vuelve urbanizables las tierras que antes eran para su conservación, de esa manera, la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA) no tendrá obstáculos legales para continuar la evaluación ambiental y obtener otros permisos de construcción para el Aeropuerto del Pacífico.
El proyecto, que fue una promesa de campaña del presidente Nayib Bukele, llegó al Ministerio de Medio Ambiente y Recursos Naturales (MARN) el 20 de septiembre de 2021. Y de entrada fue rechazado porque las Directrices de Zonificación Ambiental y los Usos del Suelo de la Franja Costero Marino, aprobadas por Decreto Ejecutivo en abril de 2018, clasificaban las tierras a donde el gobierno construirá el aeropuerto en seis categorías: conservación, zona edificada, zona edificada condicionada, protección y restauración, máxima protección y protección estricta. En esta última, entra una porción del Área Protegida El Tamarindo.
Técnicos del MARN verificaron que en el lugar drenan cuatro ríos que alimentan los esteros Los Limones o Bananera y El Tamarindo. Además, el sitio es un “corredor biológico primario”, en donde se encuentran especies importantes como la Lora Nuca Amarilla, detalla la resolución MARN-NFA 1409-2021-TDR-329-2021.
Durante la inspección de los técnicos de Medio Ambiente, el 27 de septiembre, el presidente de CEPA, Federico Anliker, y el comisionado de Proyectos Estratégicos de la Presidencia, Cristian Flores, recorrieron el lugar. “Hemos venido con el equipo técnico. Estamos haciendo un recorrido de campo. Estamos en el lugar donde vamos a poner la primera piedra del Aeropuerto del Pacífico”, dijo Anliker.
Para el 29 de septiembre de 2021, el MARN ya había emitido un dictamen que se reflejaba en el estado del proyecto en el sitio web del ministerio; en donde aparecía que el Aeropuerto del Pacífico era “no viable ambientalmente” en el lugar propuesto por CEPA: tierras agrícolas del cantón Loma Larga, en el municipio de La Unión, que colindan con un manglar protegido. Ese mismo día, las autoridades de CEPA ingresaron al MARN una solicitud de reconsideración de la “inviabilidad ambiental”.
Entonces ocurrió que, en menos de 24 horas, el sitio web del MARN cambió el estado del proceso, y pasó de ser “no viable ambientalmente” a uno de “alto impacto”, o sea que requiere de un estudio de impacto ambiental para su aprobación. El discurso público de todo el gobierno en ese momento era el “trabajo articulado” para definir el área del aeropuerto, a pesar que el ministerio de Fernando López había rechazado la solicitud de permiso ambiental.
Para este reportaje se pidió entrevista con el ministro Fernando López, pero no hubo respuesta del nuevo jefe de comunicaciones del Ministerio de Medio Ambiente.
Las zonificaciones ambientales están respaldadas por la Ley de Medio Ambiente. En general, definen los usos del suelo en categorías de aprovechamiento, urbanización o conservación. Si una zonificación del MARN establece que una porción de tierra está categorizada para su conservación, en teoría, las alcaldías tampoco pueden otorgar los permisos de construcción en el lugar.
Por eso, con la nueva zonificación ambiental presentada por el MARN en diciembre y la Ley de Dominio Eminente de Inmuebles para Obras Municipales e Institucionales aprobada por la Asamblea Legislativa el 17 de noviembre de 2021, CEPA obtuvo las herramientas legales para continuar con la promesa presidencial del Aeropuerto del Pacífico. Un proyecto que en 2014 propuso el segundo gobierno del Frente Farabundo Martí para la Liberación Nacional (FMLN) con el nombre Aeropuerto Internacional El Jagüey.
“Vamos a perder todo, hasta nuestros ríos”
En el caserío Condadillo, de La Unión, las sospechas sobre la ubicación del Aeropuerto del Pacífico se terminaron de confirmar el 27 de septiembre, cuando vieron al presidente de CEPA y al comisionado de Proyectos Estratégicos de la Presidencia bajar de un helicóptero en los terrenos que usan para ganado y cultivos, contaron a la MalaYerba habitantes del caserío.
Las primeras reuniones ocurrieron hasta este año, el 5 de enero y 21 de febrero. Cuando las comunidades de Condadillo, que pertenece al municipio de La Unión, y Flor de Mangle, a Conchagua, fueron convocadas para hablar del Aeropuerto del Pacífico con personal de CEPA, el Ministerio de Obras Públicas (MOP), el Instituto Salvadoreño de Transformación Agraria (ISTA), y el alcalde de Conchagua, acompañados de un pastor evangélico que abre las sesiones.
“Entiendo que la comunidad está con algo de temor, pero la verdad de las cosas es que viene esta bendición para Conchagua y, sea como sea, hemos sido elegidos, gracias a Dios y a nuestro presidente que nosotros vamos a tener la fortuna de tener un aeropuerto aquí en Conchagua”, dijo el alcalde de Nuevas Ideas, Emelic Quezada, en la reunión del 21 de febrero.
En esa sesión un empleado de CEPA, que se presenta al grupo como ingeniero Ascencio, dice que están haciendo un estudio para construir el aeropuerto “que el presidente Nayib Bukele prometió en su campaña… Y él nos está exigiendo a nosotros que esto debe caminar lo más pronto posible para poder cumplir su promesa”, explica al grupo reunido en Flor de Mangle.
La intervención del Estado en los grupos poblacionales se ejecuta en tres pasos: uno, el censo poblacional; dos, el levantamiento topográfico de las parcelas afectadas; y tres, el valúo de las propiedades. El objetivo del censo es para “conocer a todas las personas afectadas porque ya se está buscando un lugar a donde se van a trasladar”, añade el ingeniero Asencio.
Un directivo de las comunidades, que prefiere el anonimato para evitar represalias, dice que las personas perderán su patrimonio, “vamos a perder todo, hasta nuestros ríos”. Por eso, reclama que lo mínimo que esperan es que “el gobierno venga, se asome y se comprometa a pagarles”, algo que no ha pasado, y eso les genera “más dudas que respuestas”, lamentó.
El censo está a cargo del consorcio Peyco-Alben 4000, el mismo que realiza los cinco estudios de factibilidad del aeropuerto. Tanto el presidente de CEPA como el comisionado presidencial para Proyectos Estratégicos prometieron en público tener la factibilidad del aeropuerto para inicios de año, pues el objetivo es que en 2022 se “ponga la primera piedra”, escribió en Twitter el comisionado presidencial, Cristian Flores. La factibilidad “ya está en un 98 %”, tuitió en diciembre.
Información inexistente
La MalaYerba solicitó información sobre el proyecto Aeropuerto del Pacífico a las Oficinas de Información y Respuesta (OIR) de: Presidencia, Ministerio de Medio Ambiente, CEPA, Ministerio de Vivienda, Instituto Salvadoreño de Transformación Agraria (ISTA) y la Alcaldía de La Unión.
La OIR de Presidencia respondió que la institución dueña de la información es CEPA; el ISTA y la Alcaldía de La Unión declararon que la información es “inexistente”; el MARN ha “reservado” el expediente porque la evaluación ambiental está en curso. El Ministerio de Vivienda argumenta que “no tiene conocimiento de proyectos habitacionales” en la zona de la construcción.
Mientras que, la oficina de información de CEPA primero suspendió la solicitud de información durante 13 días por la pandemia Covid- 19. Al retomar el proceso, la OIR previno a la MalaYerba para que diera el nombre exacto de los estudios requeridos; el 2 de marzo, la Oficina de Información y Respuesta emitió una resolución de cierre del proceso, ignorando la información subsanada.
Un proyecto inviable
La propuesta reciclada de Bukele se supo por primera vez en el Plan Cuscatlán, plataforma que lo llevó a la presidencia. En ese momento, la promesa era exactamente la misma que hizo a inicios de su gestión el expresidente Salvador Sánchez Cerén, que es requerido por el Estado salvadoreño por actos de corrupción y que está asilado en Nicaragua.
La MalaYerba habló con economistas, biólogos y prestadores de servicios ambientales. Los profesionales coinciden que un nuevo aeropuerto es inviable porque el territorio salvadoreño es “pequeño” y el tráfico de pasajeros y de carga comercial que tiene el país es “poco”. Y un punto más que también consideran las autoridades internacionales para calificar aeropuertos es el país de origen de los pasajeros que llegan a los países. En el caso de El Salvador, más del 80 % proviene de Estados Unidos.
Andrea Castillo, una economista que trabajó en CEPA cuando se gestionaron las factibilidades del aeropuerto de oriente en la gestión del FMLN, cuenta los hallazgos que tuvieron en las factibilidades. Castillo dice que el aeródromo militar del Jagüey, una pista construida en la punta Amapala, de La Unión, fue descartada porque la longitud de la pista y su ubicación, impiden que cumpla con las condiciones básicas de un aeropuerto.
“Cuando empezamos a evaluar la infraestructura, incorporar aduanas, el equipo meteorológico, nos salía a nivel financiero extremadamente inviable, principalmente porque no hay tráfico de pasajeros y de carga”, agrega Castillo.
La promesa de Bukele con el Aeropuerto del Pacífico es que “descongestionará” al Aeropuerto Internacional Monseñor Óscar Arnulfo Romero y Galdámez. La memoria de labores 2021 de CEPA detalla que en la década 2011-2021 el tráfico del Aeropuerto Monseñor Romero iba en crecimiento lento. El pico más alto fue en 2017, 2018 y 2019, cuando alcanzó un poco más los tres millones de pasajeros; pero en 2020, el tráfico se cayó por la pandemia Covid-19. En 2021, logró dos millones y medio, una cifra similar a 2011 que tuvo dos millones.
En la misma década, las importaciones y exportaciones del aeropuerto Monseñor Romero se mantuvieron menores a los 30 millones de dólares. En 2021, se registró el pico más alto de la década con 35 millones de dólares.
Para Castillo es “un aeropuerto muerto”, pues fuera de los horarios de mayor tránsito, el espacio aéreo se mantiene vacío. Por otro lado, en el Aeropuerto Internacional de Ilopango tampoco hay mayor circulación, pues desde su construcción estaba destinado a quedarse “pequeño”, ya que se instaló cuando la ciudad ya existía en el lugar, agrega la economista.
El Aeropuerto del Pacífico plantea más impactos socioambientales que ganancias, explica el biólogo Néstor Herrera, que ha estudiado la zona oriental. El experto de biodiversidad y ecosistemas dice que si se mantiene la construcción en Loma Larga “lo que ocurrirá es que tendrán que desviar los ríos” y eso afectará al manglar que dejará de recibir agua dulce, vital para la salud de los bosques salados, indica.
Por su parte, el economista Luis Ernesto Vargas, que estudia un doctorado de economía, recursos naturales y desarrollo sustentable en México, señala que el Aeropuerto del Pacífico está pensado en la línea de megaproyectos verticales: “construidos desde los escritorios y no desde los territorios”, critica. Para Vargas, pensar que el aeropuerto generará algún tipo de desarrollo en estos municipios en condiciones de pobreza “es más una esperanza que una situación realista”.
